Team und Philosophie

Ich begrüße Sie herzlich auf den Internetseiten der Zanonia-Flyers.

Zanonia-Flyers entwickelt, konstruiert und realisiert ferngelenkte Nurflügel-Flugzeuge (eigentlich schon seit fast 30 Jahren). Wer wir sind, warum wir tun, was wir tun und was dabei herauskommt – davon mehr auf den folgenden Seiten. Lassen Sie sich auf den „diskreten Charme“ des Nurflügels ein – und vielleicht teilen wir demnächst eine alte/neue Leidenschaft!

 

Unser Angebot:
Alltagstaugliche Allround-Nurflügel mit erheblichem Leistungspotential in konsequenter Modulbauweise. Unikate nach Kundenwünschen, direkt vom Entwickler und handgemacht in Deutschland. Unser Versprechen: Flugspaß pur!

„NurFlügel fliegen…!“

Hans-Jürgen Unverferth

Team

Adele Beckmann: intelligente Accessoires und „mentale Betreuung“

Guido Hechler: Flugerprobung, gerne „im Grenzbereich“

Ingrid Luker: CNC-Frästeile für unsere Flügel

Reinhard Sielemann: Profile, E-Flug und Internet

Hans-Jürgen Unverferth: Konzeption und Realisation

John Yost: Leistungsberechnung und Beratung

Philosophie

Vorstellungswandel in der Auslegung des rückgepfeilten Winglet-Nurflügels

Dieses ist der Versuch einige zentrale Elemente unserer NF-Konstruktionsphilosophie in möglichst einfachen „Motiven“ zu schildern. Wer wir sind, woher wir kommen und womit wir uns in den letzten Jahrzehnten die Zeit vertrieben haben ist am einfachsten auf unseren Internet-Seiten nachlesbar (www.zanonia-flyers.de, „Geschichte und Geschichten“).

Da wir uns im Jahr des Reformationsjubiläums befinden wählen wir das Stilmittel der Formulierung von THESEN (keine Angst, 95 derselben werden es nicht   ). Ob und wo Ihr diese vielleicht anzuschlagen gedenkt bleibt Euch überlassen. Im Folgenden gehen wir davon aus, daß sich die meisten der bisherigen „Auslegungsgewißheiten“ für rückgepfeilte Winglet-NF der Orientierung an Märchen und Mythen und ideologischen Vorurteilen (incl. unpassender Rechenverfahren) verdanken. Zum Nachweis sollen einige, besonders „stabile“ Glaubensgewißheiten anhand unserer Erfahrungen überprüft werden. Ich beziehe mich dabei stets als Referenz auf unsere hochgepfeilten (30°), mäßig geschränkten (-3,5° bis -5,5°) und mit Rechteckflügel versehenen Winglet-Pfeile.

Die „Sinn-Frage“ (warum überhaupt Nurflügel?) wird weder gestellt noch beantwortet  . Auch dazu findet Ihr etwas auf unseren Internet-Seiten…

Also, nehmt allen euren Mut zusammen, setzt die schwarzen Ray-Ban-Sun-glasses auf und laßt uns hinuntersteigen in das Ossuarium der sicher geglaubten Gewißheiten… gleich oben rechts im ersten Regal, erstes Gewölbe links,  findet sich dieses…

„…der biege-und torsionssteife Bau eines Winglet-Pfeils verlangt unabdingbar den Einsatz von high-tech (CfK/GfK)!

Völlig falsch, zurück mit dem alten Schädel. Unsere Flügel werden seit Jahren auf Basis CNC-geschnittener Hartschaum-Kerne mit 0,6mm Flugzeugsperrholz höchster Qualität aufgebaut, Prototypen zur Profilerprobung ohne JEDEN Gewebeeinsatz! Wenn wir heute CfK ergänzen, dann weil es sinnvoll, nicht weil es notwendig ist! Wir wissen dieses, weil wir seit 2016 alle Prototypen im Lastgeschirr prüfen.

THESE 1: WINGLET-PFEILE LASSEN SICH UNTER EINSATZ KONVENTIONELLER MATERIALIEN UND METHODEN BEI HOHER PROFILTREUE, HOHER ALLTAGSTAUGLICHKEIT UND GUTER GEWICHTSBILANZ BIEGE-UND TORSIONSSTEIF REALISIEREN

Der nächste Knochen ist unter einer veritablen Staubschicht verborgen. Egal, Masken aufsetzen und pusten…

„… der Winglet-Pfeil ist im Hochstart eine Zicke!“

Wir warten, bis sich der Staub gelegt hat.  Falsch seit 1988! Mit dem CO2 hatten wir empirisch, dank Martin Hepperle seit Anfang der 90er Jahre auch theoretisch verstanden, worin gewisse Hochstartprobleme gründeten. Seit dieser Zeit hat keine unserer Auslegungen mehr „propellert“ oder andere Unarten gezeigt. Die von uns damals angewandte „V-Fesselung“ sollte übrigens nie aerodynamische, sondern stets aeroelastische Probleme lösen (Einleitung der Windenlast direkt in beide Halbspannweiten).

THESE 2: DER EFFEKTIVE HOCHSTART MITTELS ZENTRALHAKEN STELLT EINE DER PARADEDISZIPLINEN DES WINGLET-PFEILS DAR. HIERZU GEHÖRT AUCH DIE OPTION DES „AUSBRECHENS“ ZUR WINDRICHTUNGSOPTIMIERUNG!

Vor uns steht eine Eichenkiste, könnte sich um Hüftknochen handeln, noch neueren Datums…

„ … alle diese Teile sind  nicht  richtig zu landen, jedenfalls nicht dort, wo sie hinsollen!“

Schnell wieder den Deckel drauf, boah, was staubt das schon wieder!

Tja, „Fliegen heißt landen“, auch wenn in gewissen F-3-X-Sportarten heute nicht gelandet, sondern „eingeputtet“ wird. Im Pflichtenheft unserer BUSSARD-Entwicklung stand: „Extreme Abstiege, auch im Auftriebsbereich eines Hanges sowie Punkt-Landeeigenschaften, auch unter Seitenwindbedingungen, müssen gewährleistet sein“. Geht man systematisch an die Sache heran ist das nicht so schwierig. Die WK wird momentenfrei ausgelegt, eine effektive Anlenkung ermöglicht 90°- Ausschläge, der Abstiegspfad wird über das TR gesteuert.

THESE 3: DIE PUNKTLANDUNG GEHÖRT ZU DEN PARADEDISZIPLINEN DES WINGLET-PFEILS

Unser Weg durch das Ossuarium der sicher geglaubten Gewißheiten knickt scharf nach rechts ab, auf einmal erscheinen die Gebeine und ihre Botschaften in seltsamem Zwielicht, so als würden aus weiter Ferne Computerbildschirme die Szenerie illuminieren…

„… Winglet-Pfeile können aufgrund konstruktiver Notwendigkeiten niemals die Auftriebswerte ähnlicher Leitwerks-Konstruktionen erzielen. Vergleichbare Sinkleistungen/Hochstarthöhen bleiben damit Zukunftsmusik.“

Das ist eine Skeptiker-Gewißheit, die es verdient ernst genommen zu werden. Wir behandeln die dazugehörigen Schädel also mit Achtung und Respekt; und legen sie nur abgestaubt und leicht nachpoliert zurück ins Regal. Allerdings führen wir den Kern dieses Argumentes, die „Konstruktive Bedingtheit“, auch gar nicht weiter aus. Stattdessen interessieren wir uns  für Geschichte: jahrzehntelang  haben sich NF- Konstrukteure immer an der „Leitkultur Leitwerkler“ orientiert:

Flog der F-3-Bler 1,5% Profilwölbung und 8% Dicke, na gut, dann machten wir das auch! Leider gab es keine Pokale für den Versuch mit den Konstruktionskriterien eines Formel-1 den ultimativen Geländewagen zu bauen .

Im Frühsommer 2016 opferten wir drei Monate Lebenszeit, um in systematischen Versuchen durch Anstrichbilder Wandstromlinien-Verläufe unserer Flügel zu visualisieren. (Unterstellt wird, daß Wandstromlinien eine Kopplung von Grenzschicht- und Potentialströmung abbilden). Wir hatten die Nase voll davon, uns von irgendwelchen Rechenverfahren (implizit) erzählen zu lassen, wie denn nun die Umströmung unserer Flügel aussähe (Flugrichtung, orthogonal, „haste nicht gesehen…“)                                                                                (Vgl.: AUFWIND 5/2016, „Strömungsimpressionen“)

Die Ergebnisse waren bahnbrechend und wurden folglich nicht zur Kenntnis genommen – sie gefährdeten ja liebgewonnene Gewißheiten: die tatsächliche Umströmung unserer Flügel läuft bis über 60% der Halbspannweite hinaus diagonal nach außen ab.

Dieses führt zu einer Entwölbung/Verdünnung der tatsächlich „wirkenden“ Profile gegenüber den an der Flügelwurzel eingesetzten um bis zu 20%! Man kann auch sagen: wir sind immer mit einem selbstverschuldeten Handicap angetreten.  Flügel, die diesem Sachverhalt nun Rechnung tragen, heißen bei uns seitdem WSLOP ©-Flügel.

THESE 4: EINE WANDSTROMLINIENOPTIMIERTE PROFILAUSWAHL UND-ORIENTIERUNG (WSLOP) KANN DEN WINGLET-PFEIL IN BISLANG UNGEAHNTE LEISTUNGSBEREICHE FÜHREN

Oh haua,haua,ha! Und weit und breit keine Jausen-Station in Sicht. Wir müssen weiter. Kalter Odem schlägt uns entgegen. Wir erreichen die Kammer der Erzsünder, die Wände sind mit Ablaßzetteln tapeziert. Die Deutlichkeit der Botschaft ist nicht   zu übertreffen, zumal sie von einem Gebrüder Horten-Avatar überbracht wird…

„… und so werdet ihr keine Winglet-Auslegung finden, die über einen weiten Anstellwinkelbereich des Flügels hinweg (Widerstands-) Vorteile gegenüber einem WL-losen Flügel versprechen könnte“!

Treffer! Winglets, endlich einmal kein Mythos, kein ideologisches Vorurteil! Und zwar völlig egal, welches Profil, welche Vor- oder Nachspur dort verwendet wird.

Erinnern wir uns: von jeher sollte das WL als „Allzweckwaffe“ dienen. Einerseits als vertikale Stabilisierungsfläche das Seitenleitwerk ersetzen, andererseits als Randscheibe den induzierten Widerstand des Flügels reduzieren, indem der Druck-Sog-Ausgleich am Randbogen widerstandsgünstig  gestaltet wird. Denn verhindert werden kann und soll er nicht! Aber solange der Flügel Auftrieb produziert und eine Randbogen-Umströmung stattfindet beaufschlagt diese ein wie auch immer geartetes WL mit einem Anstellwinkel. Und schon erzeugt es Auftrieb-und Widerstand. Und egal, wie man es auslegt oder einstellt: „passen“, wirklich passen tut es für alle Flugaufgaben praktisch nie. Es sei denn…

Zeitgleich mit der Erprobung unserer ersten BUSSARDE entwickelten wir ein Pendel-WL mit symmetrischem Profil. Von nun an ließ sich das WL nicht nur verschiedenen Flugphasen anpassen – es ließen sich diese auch durch das Winglet einstellen! Und so hätte alles gut sein können. Aber genauso wie der 6-Klappen-Flügel an unserem CO8 erwies sich auch das Pendel-WL als meilenweit von der Alltagstauglichkeit entfernt, es sollte einen anderen Weg geben. Und so haben wir mit Hilfe des DSA-WL-Fußes die WL-Funktionen „Reduktion des induzierten Widerstandes“ und „vertikale Stabilisierungsfläche“ weitestgehend voneinander zu entkoppeln versucht.

THESE 5: DER EINSATZ UNSERER DSA ©-WINGLETS VERBESSERT DAS ÜBERZIEHVERHALTEN UNSERER WL-PFEILE, HARMONISIERT DIE EINFLÜSSE EXTERN INDUZIERTER ANSTELLWINKEL-SCHWINGUNGEN UND ERHÖHT DAS CA-MAX DES GESAMTFLÜGELS

Bevor sich das Grauen vollends unserer armen Seelen bemächtigt treten wir den Rückweg an. Die Kammern der „Schwerpunktrücklagen“ und der „Je leichter desto länger oben“- Gebeine lassen wir links liegen. Auf die Widerlegung dieser Botschaften bezieht man in China längst Rente.  Welche Wohltat, sich den aufsteigenden Stufen der mit Brettern ausgelegten Wendeltreppe hingeben zu können. Und jetzt die Oberfläche, herunter mit Brillen und Staubmasken: wir sehen das Licht…!

Hans-Jürgen Unverferth

(p.s.: dieser Text ist zuerst als Beitrag für den „open space“ der österreichischen IGNF entstanden. Er gibt ausschließlich die Auffassung des Unterzeichners wieder. Die praktische Operationalisierung der hier vorgestellten Thesen findet sich in unseren „Hinweisen…“, vgl. „Produkte und Zubehör“)

 

Können Sie alles das von Ihrem Sportgerät auch behaupten, so sollten Sie hier nicht mehr weiter lesen. Ansonsten hüten Sie sich vor dem „diskreten Charme“ des Nurflügels, ihm sind schon viele erlegen. Diagnose: unwiderstehlich!

Zanonia-Flyers