Als Zanonia-Flyers vor einigen Jahren die Baureihe des Bussards und der Folgemodelle herausbrachte, lag es nahe, einen Bussard in Hartschalentechnik zu erwerben. Nach Flügen am Haushang und in den Alpen stattete ich das Modell mit einem kräftigen dreizelligen Getriebeantrieb von Reisenauer aus. Der Außenläufer mit den Anschlusskabeln machte einen Rohrrumpf mit 60 mm Durchmesser nötig. Durch den bauartbedingten großen Abstand des Motors vor dem Schwerpunkt und einem entsprechenden Akku zum Einhalten des Schwerpunktes, in diesem Falle war es 3 S 1 P / 4000 mAh, brachte der Bussard mit Brettchenwinglets 2.600 g auf die Waage. Die Fluggeschwindigkeit war entsprechend hoch, wenn auch das einfache Handling viel Spaß beim Fliegen machte. Die Umstellung auf das von Hans-Jürgen entwickelte DSA©-Winglet brachte dann noch einmal eine Verbesserung der Flugeigenschaften mit sich. Trotz der Wölbklappen war der so ausgestattete Bussard aber nicht unbedingt ein idealer Thermikflieger in der Ebene, wie ich es auch gern gehabt hätte. Bei der Kapazität des Akkus waren allerdings viele Steigflüge möglich mit Gesamthöhen von über 2000 m.
Nach Gesprächen mit Hans-Jürgen, der seine Folgemodelle Marvin, Trillian und Arthur inzwischen in Sperrholzbauweise und einem modularen Rohrrumpf mit 32 mm Durchmesser herstellt, also erheblich widerstandsärmer als der anfänglich verwendete, folgte ich seinem Rat und erstand aus dem Nachlass des Teammitgliedes Reinhard Sielemann einen Marvin mit dem F5J Motor 1025 von Schambeck, einem 16 x 8,5 Propeller von Freudenthaler, der später durch die schmalere Form ersetzt wurde und einem Fluggewicht von ca. 2.000 g. Durch die andere Profilierung mit einer größeren Wölbung und dem geringeren Gewicht zeigte das Modell weit bessere Thermikeigenschaften und eine größere Geschwindigkeitsspanne als der erwähnte Bussard.
Im letzten Jahr bot mir Hans-Jürgen eine Trillian mit einem zu erwartenden Fluggewicht von 1.400 g an. So hatten wir jetzt vom anfänglich geflogenen Elektrobussard einen Nurflügel zur Verfügung, der optimal in der Thermik geflogen werden konnte, der aber auch seine Durchzugskraft bei Wind dank des WSLOP© -Profilstraks nicht zu verstecken brauchte. Mit dem oben genannten Schambeck-Antrieb und einem Softair Lipo 11,1 V 30 – 60 C von Lipoworld schien das Modell für meine Zwecke optimal zu sein. Was uns jedoch Kopfzerbrechen machte, war die zu erwartende Wirbelbildung und der Einfluss des großen Propellers mit dem Luftschraubenmittelstück, ich nenne es manchmal im Spaß „Hirschgeweih“, auf die Umströmung des Rumpfes und des Flächenmittelteils mit dem RMA. Ein versetzter Luftschraubenmitnehmer zeigte eine leichte Verbesserung beim Anliegen der Luftschraube. Die Beschäftigung mit der Antriebstechnik der F5J – Piloten ließ uns bei Vladimirs Models` fündig werden. Er vertreibt ein, wie ich finde, geniales Spinnersystem mit einer sehr eng anliegenden 16 x 8,5 Luftschraube. Eventuell muss der Rohrrumpf im Bereich des Motorspantes leicht angefast werden, damit der Propeller auch perfekt anliegt. Die F5J-Piloten verwenden andere Rumpfformen. Auch sollte der Motorspant ca. 2 mm nach innen versetzt sein, damit zwischen Spinner und Rumpf keine große Lücke entsteht und das Anfasen leichter gelingt. Bitte unbedingt vor dem Einharzen ausprobieren. Dieses System ist etwas teurer als andere Einheiten und Flugversuche sollten aufzeigen, ob sich die Mehrausgabe lohnt.
Inzwischen haben wir auch Versuche mit einem Tenshock Viper CC 1020-14T 4pol 4550 KV und einem Micro Edition 5 : 1 NL von Reisenauer unternommen. Dieser Motor wird mit einem 14 x 7 GM CFK Prop und einem Regler YGE LCT 35 betrieben. Nach Messungen von Heino Jung verbraucht der Motor im Stand ca. 33 Ah. Dieser Antrieb ist erheblich preisgünstiger als der erwähnte von Schambeck.Es sollte auch hier unbedingt überlegt werden, das VPro-System von Vladimir einzusetzen mit einer 13 x 9 Luftschraube. Das Rumpf-Vorderteil könnte dann noch entsprechend verkürzt werden. Prop-Gummis nicht vergessen. Es zeigte sich aber auch, dass die bisher verwandten Softair Lipos 11,1 V 30 – 60 C verschiedener Hersteller nicht ausreichend sein würden. Wir sind dann dazu übergegangen, einen Quantum, Stefans Liposhop, mit 800 mAh, 11,1 V und 65 -130 C, 81 g einzusetzen. Er passt genau hinten in das RMA im Bereich des Schwerpunktes und lässt sich sehr gut durch die Klappe anschließen. Der Steigflug ist mit dem Quantum -Akku eindeutig besser. Natürlich bleibt auch der Schambeck-Antrieb eine Option, die jeder für sich klären muss, wie weit er bereit ist, etwas mehr Geld aus seiner Modellflugkasse zu nehmen.
Jetzt sollte sich bei Flugversuchen zeigen, ob die getroffenen Maßnahmen von Erfolg gekrönt sein würden. Die Kapazität des Akkus mit 4 – 5 Steigflügen in thermikverdächtige Höhen von jeweils über 100 m mit der Trillian – geschätzt, ich verwende keine Telemetrie – ließen ausreichende Flugzeiten zu und auch stromfressende steile Abstiege mittels der ca. 90 Grad ausgefahrenen Wölbklappen. Nachgeladen wurden bei 4 Steigflügen in mehreren Versuchen weniger als 400 mAh bei 800 mAh Gesamtkapazität. Das zeigt, es ist auch noch Luft nach oben.
Beim Fliegen war ob der beschriebenen Maßnahmen eine eindeutige Verbesserung erkennbar. Hans-Jürgen hatte mich im Vorfeld darauf aufmerksam gemacht, dass es zu einer verbesserten Umströmung des Rumpfes und des Tragflächenmittels kommen sollte. Ich muss gestehen, ich war anfangs etwas skeptisch und voreingenommen, ob man diese Veränderung beim Fliegen spüren und erkennen könnte. Geflogen wurde in erster Linie kein Thermikprogramm sondern ein möglichst gestreckter Gleitflug und auch eine höheren Geschwindigkeit als die Grundgeschwindigkeit des Modells. Bei 2 – 3 Windstärken und thermikbedingten Böen zeigte sich ein ruhigeres Flugverhalten. Es kam zu weniger Störungen beim reinen Gleitflug, aber auch beim Kurvenfliegen musste seltener nachgesteuert werden. Ich gehe auch davon aus, dass die Trillian etwas schneller bei gleichem Gleitwinkel geflogen werden kann. Auf der Fotoseite von Zanonia Flyers finden sich Fotos beider Antriebseinheiten – die weiße Spinnerkappe zeigt den Freudentaler Propeller und die schwarze das von uns favorisierte VPro-System von Vladimirs Models.
Mit einer Telemetrieeinheit könnte man diese Aussagen sicher überprüfen. So bleibt der „Makel“ des individuellen Eindrucks nach Jahrzehnten der Beschäftigung mit Nurflügelmodellen. Aber damit glauben wir leben – oder besser gesagt – fliegen zu können.
Rückblickend kann ich für mich feststellen, dass die eingangs beschriebene wenig reflektierte Übernahme eines kräftigen Antriebs, wie er oft bei Leitwerklern verwendet wird, nicht unbedingt zielführend war, mich und uns aber auch bei vielen Gesprächen am Kamin, unterstützt durch das eine oder andere Glas Wein, auf den oben beschriebenen Weg gebracht hat. Die jetzt verwendete Ausführung eines gewichtsoptimierten Nurflügels mit den beschriebenen Antrieben führt uns wieder dahin zurück, wo wir mal angefangen haben, aus einer begrenzten Höhe möglichst lange fliegen zu können. Natürlich folgen wir auch dem Zeitgeist und ersetzen die Hochstartleine durch einen modernen Elektroantrieb.
Klaus Brunswicker
Bad Iburg 13. Mai. 2020
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